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目前是每天光一辆车的车份儿钱，就能稳定收入四十块。
而且每个月净利润都在以百分之五的平均速度向上增长着。
说白了，多一辆车就是多一份钱，人和车厂没有无用的车辆，出来就能派上活儿。
不知道多少人都排队等着呢，目前完全看不到利润的天花板。
就这还不算外汇带来的利润溢价呢。
要是再加上这份隐性利润，那更是不得了。
至于接下来要说的出租车公司，和三轮车观光的生意还多少有点不一样。
区别主要在于三轮是为了满足高端客人旅游观光的需求，而出租公司是为了满足大众出行需求的。
这个市场不但更大，而且还是二十四小时都有需求的。
但运营资格和运营成本决定了这不是一般老百姓可以涉足的行业。
比如说，车本不是随便可以学的。
现在找一个汽车司机太宝贵了，而且一辆轿车起码也要十几万块。
这样的行业护城河，导致京城的出租车行业一直以来都是发展缓慢。
哪怕是当下，京城出租车行业整体只有286户经营者，全市只有一万五千辆出租车，属于严重的需大于求的行业。
不过什么都得两说着，对于小陶来说，这些困难却不是坏事反而是好事。
为什么？
就因为宁卫民为出租车公司提前解决了大部分的困难，不但办好了营业执照，还为小陶打通了跟驾校的合作关系。
只要掏钱，“大路出租车”
就能不断送人去学车，培养成为公司的司机。
而且“面的”
的出现又大大降低了购车成本，这不但让这个行业越发显得有利可图，而且宁卫民所留下的钱足以保证小陶能够比别人更快的速度扩张发展。
说白了，大部分人都被拦在这个行业外了，小陶却是被宁卫民专门扔进来的一条已经人工养大，可以猛吃猛喝又没有天敌的大鱼。
即便莽撞，即便有错又怕什么，依然可以健康发展。
实际上，在小陶接手“大路”
出租车公司的管理工作之后，别看才短短几个月，但陆续买来的一百五十七辆“昌河”
和“大发”
已经使其成为规模第一的民营公司，甚至超过了不少大集体企业的规模，能和少数一些国营公司一较高下了。
而且小陶还懂得活学活用，在管理体制上进行改良。
像小陶就无师自通的发明了两班倒制度——一辆车让两个司机日夜不停的开，可以收上来两份钱。
虽然夜里没有那么多活儿，车份儿要低一半，白班也要适量减少车份儿，才能让司机满意。
但怎么说，一辆车也比其他公司能多收不少。
一个月就是四千块，一年不到就能回本，其他就是干赚了。
所以说，小陶现在挂的是双响炮。
如果说人和车厂是个每天能下金蛋的鸡，那大路出租车公司就是一台日夜不停在印钞票的机器。
对他来说，每个月数钱真的能够数麻了。
稳稳当当近百万入账，他自己也能从中分走五六万。
在这个时候的京城，这种个人收入无疑已经属于那种极为拔尖儿的人了。
虽然说是辛苦钱，代价是他二十四小时都得盯在金鱼池的人和车厂里，但优势就是稳扎稳打，旱涝保收。
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