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桅杆安装在一个船中部前端的内龙骨上，用甲板层的一块桅杆加强板固定，甲板根据其形状被称作叉子。
同后来的船只相比，奥斯伯格船内龙骨非常短，只有两根间隔一米的肋骨的跨度。
叉形的桅杆固定板似乎无法胜任，中间出现了断裂，用一块铁板加以修补。
桅杆固定板有两个功能，一是船帆升起落下时操纵桅杆，二是船扬帆时支撑桅杆，但是它不能代替横向绳索。
在奥斯伯格以南大约20公里处的科克斯塔德（Gokstad）发现的船只建造于895年至900年间，它的结构就大大改进了。
内龙骨更长，长达四根肋骨的跨度，桅杆固定板是一块巨大的木板，中间有凹槽来安装桅杆。
如果人们第一眼看到奥斯伯格船，似乎会认为它的桅杆固定板是比较原始的，在下一个世纪有了很大改进。
然而这是不对的。
奥斯伯格船的内龙骨和桅杆鱼尾功能不够强大，因为这艘船是用于一位王后的葬礼，由于过于庞大，建造者不习惯于处理如此大型号的船只所要承受的桅杆和装备的力量。
解决问题的关键在于内龙骨的长度。
从鹿泉舟制造到维京时代结束，斯堪的纳维亚船只肋骨间的距离都是一样的，大约1米宽，因为这是横挡和坐在船只里面的水手间最理想的距离。
内龙骨将桅杆的压力分散到大部分船体上。
奥斯伯格船的内龙骨只有两根肋骨的跨度，适合更小一些的船，但是对于奥斯伯格船这样的大型船只就完全无法应付了。
造船工人很快意识到这一点，后来在大型船只上使用了更长的内龙骨。
帆的采用带来了船只设计的重要发展。
尼达姆船只中最大的一艘和后来的萨顿胡船只细长且船体较浅，船头船尾较矮且倾斜，而奥斯伯格船则宽大，同其长度相比吃水较深，船首船尾高大。
7世纪初哥特兰的画石显示了相应的变化，我们能发现更早出现的较长的月牙形船只被船首船尾陡峭、船体较深的船只所取代。
对奥斯伯格船的肋骨仔细研究后发现，不仅船体的深度被改变，其基本结构也发生了改变。
不论是绑在船体上还是用木钉固定在船体上，比奥斯伯格船时间早的船只上的肋骨都是从一处船舷延伸到另一处船舷，造成的截面或者是圆弧形，或朝船首船尾方向呈V字形。
肋骨可以取自自然形状的木头。
这种类型船体的横向稳定性相对稍差，但是速度较快。
通过专门增加底部和侧面之间的过渡，奥斯伯格船的稳定性得到改进。
肋骨不再是由单独的木头组成，而是由几根木头组成的框架。
船底木板绑在底部木板的羊角桩上，两块曲材紧紧地固定在船体的上板和一根放在而不是固定在船底木板上的称为“拜特”
（bite）的横梁上。
船底和侧面连接处有一块非常结实的边条（从船头到船尾纵向排列的一些木板），被称为梅金胡夫（meginhúfr），将船底木板上面的压力分散开。
奥斯伯格船还有另一个创新。
不用船舷上的桨架，而是让船桨穿过扬帆航行时可以封闭的桨孔。
尽管船只庞大、干舷较高，船桨也能以合适的角度触及水面。
奥斯伯格船在9世纪下水，展示了今后二百年维京船只的所有关键特性。
不同的船型
这段时间船只设计进行了无数的改进，吸取了历次维京航行的经验。
在奥斯陆湾东侧图内（Tune）发现的小船依然使用捆绑式的船底木板，建造于910年之前。
科克斯塔德船长23米，宽5.2米，比奥斯伯格船略大，却深许多，不算深龙骨的话有1.8米深。
桨孔位于第二层板条上，而不是最上面的板条。
横梁和边条也在船体较低处，毫无疑问这艘船是为了大西洋航行建造。
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